Главоболието, наречено Boeing 737 MAX

Продължаващата вече повече от шест месеца забрана за полети на фамилията 737 MAX създава все повече главоболия на авиокомпаниите, притежаващи тези самолети.

Противно на разпространеното схващане, стоящите на земята самолети без работа не само че не генерират приходи, но всъщност са източник на огромни разходи.

Експерти изчислиха, че всеки стоящ на земята 737 MAX струва на авиокомпанията си не по-малко от 150 000 долара за всеки ден престой. В това се включват не само разходите за хангарни площи и летищни такси, но и разходите за поддръжка които, оказва се, никак не са малко. Дори и стоящ на земята, за да бъде поддържан „във форма“ всеки самолет се нуждае от периодични проверки, включващи периодичен запуск на всички системи, включително двигателите, рулиране, изпробване на спирачките, механизацията на крилото и т.н.

Извън ежедневните разходи обаче, авиокомпаниите са изправени и пред още едно главоболие, наречено „неизвестност“. Не, не става въпрос за това, че още не е известно кога 737 MAX ще се върнат в небето, а за това че спирането от полети на толкова разпространен модел за толкова дълъг период от време се случва за първи в историята на авиацията, и неизвестността за това какво ще последва е пълна.

Така например, дори и връщането към експлоатация да протече успешно, не е известно дали пътниците няма просто да избягват тези самолети, дори и моделът да бъде ребрандиран. Естествено, това би довело авиокомпаниите до втора катастрофа.

Неизвестност обгръща и евентуалната стойност, която машините биха имали след вдигане на забраната за полети. Известно е, че стойността на един самолет в голямата си част се определя от броя цикли на излитане и кацане, през които е преминал. Оказва се обаче, че практически нови и с много малко на брой цикли, засегнатите машини все пак ще са с една година по-стари, и с неясна степен на износеност именно защото досега няма опит с толкова дълъг период на „приземяване“ на по същество нови самолети.

Доста „мътен“ остава и статусът на пилотите, които притежават лицензи за пилотиране на тези машини. Както е известно, за да поддържат своите лицензи за типа (type rating), пилотите е нужно да имат през годината определен брой пролетени часове на този самолет, който те няма как да имат. По тази причина има вероятност да се наложи да преминат през нова фаза на лицензиране за типа.

И всичко това, без да се смятат разходите по повторното въвеждане в експлоатация на „приземените“ самолети което, както е известно, ще отнеме от 100 до 150 часа работа по всеки един самолет, и нито се знае колко ще струва, нито кога и как се очаква да се случи.