Да си припомним: Air France, полет 447

Нека си припомним една авиокатастрофа, която не само беше най-смъртоносната в историята на френската авиация, но впоследствие стана и емблематичен пример както за лоша координация между членовете на екипажа, така и за рисковете, свързани със системите за електродистанционно управление, известни като „Fly by wire“.

Събитията се развиват на 1 юни 2009, когато Airbus A330 на Air France (на снимката най-горе) е в полет AF447 от Рио де Жайнейро, Бразилия, до Париж. Самолетът излита от Рио предния ден, 31 март 2009, в 19:29 местно време с 216 пътници и 12-членен екипаж на борда, и по полетен план трябва да кацне на летище Шарл де Гол до Париж в 11:03 на следващият ден – 1 април 2009. Последното обаче, за съжаление, никога не се случва.

Някъде по средата на полета, в зоната над Океана, която е извън контрола на радарите както от Южна Америка, така и от най-близката Африка, самолетът се разбива във водите на Атлантическия океан. За това обаче по това време все още никой нищо не знае.

За евентуалното нещастие започват да се досещат едва когато екипажът не се свързва с диспечерите от Сенегал, както е предвидено в полетния план. Самолетът така и никога не пристига в Париж, а не само близките на пътниците и екипажа, но и цялата общественост за дълго остават в неведение какво точно се е случило с полет 447.

На 5 юни 2009, с цел да разбули мистерията, Франция изпраща в предполагаемия район на катастрофата ядрената си подводница Émeraude, подпомогната от батискафа Nautile и американски подводен апарат, способен да долавя радиосигналите от „черните кутии“ на самолета до дълбочина от 6100 метра. Това издирване обаче не се увенчава с успех.

Останките от самолета са открити едва близо две години по-късно, когато на 3 април 2011 кораб на американския океанографски институт Уудс Хоул (Woods Hole Oceanographic Institution), с помощта на дълбоководни телеуправляеми спускаеми апарати успява да локализира голяма част от изчезналия Ербъс, на дълбочина от близо 4000 метра (3980 метра).

Едва тогава обществеността разбира какво точно се е случило по време на злощастния полет:

На 1 юни 2009 в 02:01 ч. по Грийнуич, капитанът и най-опитен пилот на борда Марк Дюбоа напуска пилотската кабина за да почива през относително по-спокойната част от полета, над Океана. Управлението на машината поемат двамата втори пилоти Давид Робер и Пиер-Седрик Бонен. Това е предвидено в плана и е изцяло в реда на нещата. Именно затова пилотите на борда са били трима.

Минути след това обаче самолетът преминава през зона на турбуленция, в която се предполага че ще има и условия за обледеняване. Наистина, три минути по-късно в записа от пилотската кабина започват да се чуват звуци от градушка, удряща по стъклата. Пилотите включват противообледенителните системи на самолета.

В 02:10 ч. по Грийнуич обаче, неочаквано за всички, автопилотът се изключва и оттук започва злощастната серия от събития, които ще доведат до катастрофата.

Както ще се разбере по-късно в разследването, изключването на автопилота е било вследствие на обледеняване на пито сондите на самолета, защото покрити от лед, сондите започнали да дават погрешни данни за въздушната скорост. Почти веднага след това се изключва и автоматичната тяга (auto throttle).

В този момент управлението на самолета е поето ръчно от втория пилот Пиер-Седрик Бонен, който след поредица от хаотични и несръчни команди, в крайна сметка довежда машината до аеродинамичен срив. Въздушната скорост рязко пада от 274 knots (507 км./ч.) до само 52 knots (96 км./ч.) – скорост далеч под тази, при която този самолетът може да остане в полет.

Самолетът обаче все още е на крейсерската си височина от 38 000 фута (12 000 метра) и от тази височина излизане от състоянието на аеродинамичен срив не би трябвало да е проблем. За съжаление, последвалите събития сочат обратното …

Изпаднал в паника от случващото се, пилотиращият самолета Пиер-Седрик Бонен притегля към себе си сайдстика (лостът за управление, с който са оборудвани повечето Airbus), което всъщност е точно обратното на това, което би трябвало да направи пилот на самолет, изпаднал в аеродинамичен срив.

Няколко минути по-късно, в 02:11 UTC, командирът на полета капитан Дюбоа се връща в кабината, след като е повикан от другия пилот Давид Робер. Объркан от множеството аларми, които се чуват в кокпита, той извиква „Какво, по дяволите става тук?“. Междувременно дори алармата за срив (stall warning) спира да звучи, защото ъгълът на атака вече е надвишил 40 градуса и компютърът е счел това за невалидна информация. Всъщност обаче ъгълът на атака е бил точно този, а самолетът вече е загубил над 1000 метра височина и продължавал да пропада с главоломна скорост.

Минута след това капитан Дюбоа забелязва, че Бонен е притеглил своя сайдстик плътно към себе си и казва „Не, не, не, не тегли към теб“. Чувайки това, пилотът на лявото пилотско място Давид Робер заявява, че поема управлението и започва да избутва напред своя сайдстик, което е вече правилната реакция за излизане от състояние на срив.

За съжаление обаче, изпаднал в паника, седящият на дясната пилотска седалка Пиер-Седрик Бонен продължил да притегля своя сайдстик назад, а компютърната система „усреднила“ стойностите от командите на двата сайдстика, и така те взаимно се неутрализирали, а самолетът продължил катастрофалното си падане в състояние на срив.

Рекордерът на полетните данни (FDR – Flight Data Recorder) регистрира последния си запис в 02:14:28 UTC – моментът, в който самолетът се разбива във водите на Океана. След цели 3 минути и 30 секунди пропадане в състояние на аеродинамичен срив от височина 38000 фута (12000 метра), ударът в повърхността на водата е с вертикална скорост от 55 метра в секунда, или близо 200 км./ч.

Ударът практически напълно разрушава машината, а всички намирали се на борда 228 пътници и екипаж загиват.

На 12 юли 2019 прокуратурата на Париж заведе дело срещу Air France, в което компанията е обвинена в престъпна небрежност заради липсата на нужното обучение на пилотите в ръчно управление на самолета, което всъщност се оказа и основната причина за загубата на тези 228 човешки живота.