Letene.com - Портал за летене и новини от авиацията Изграждане и поддръжка на уеб сайтове

Boeing или Airbus – чия философия е по-добра?

Съперничеството между двете водещи самолетостроителни компании нито датира от скоро, нито се очаква скоро да бъде разрешено. Това съперничество обаче не е свързано само със завоюване на пазарни дялове в продажбите.

Това е и борба на съществено различни философии в контрола и управлението на машините. По някакъв начин, това е борба “за сърцата” на пилотите, които отдавна са разделени в два лагера – феновете на Boeing и тези на Airbus.

Това е и борба между две фундаментално различни философии по отношение сигурността и безопасността на полетите.

Разликите – накратко

Казано съвсем накратко, Boeing прилагат един много по-класически подход в управлението на самолета, при който връзката между пилота и самолета е много по-непосредствена.

При машините на тази компания органите за управление при пилота – щурвалът, лостовете за тяга, управлението на клапите и т.н. – са почти директно свързани (посредством хидравлични системи) с органите за управление на самата машина – кормила, елерони, клапи и т.н.

Дори и в най-новите си “fly by wire” системи, при които управлението е опосредствано от компютри, Boeing отново се стараят пилотът възможно най-добре “да усеща” самолета и да има пълен контрол.

Философията на Airbus е много различна. Още с първата си поява през далечната 1984, техният бестселър A-320 изненада авиационната общественост със заместването на класическите щурвали от джойстици (т.нар. side-stick), подобни на тези в компютърните игри. Тези джойстици още тогава нямаха никаква пряка връзка с органите за управление на самолета – кормила, елерони, клапи и т.н.

При Airbus пилотът просто подава на компютъра своята “заявка”, а компютърът сам решава как да изпълни това негово желание по възможно най-безопасния начин. И, да добавим, когато компютърът счете, че това желание на пилота е опасно или неизпълнимо, той просто не го изпълнява.

Разликите между двете философии отиват и още по-далеч.

Дори и при най-съвременните модели на Boeing, всичко в пилотската кабина се старае да наподобява класическото поведение на самолетите “от старата школа” – щурвалите на двамата пилоти са механично свързани и подаваните команди от единия пилот чисто физически се усещат от другия, а лостовете за управление на тягата съвсем механично се преместват, когато системата за автоматична тяга (auto throttle) подава или отнема тяга от двигателите.

При Airbus е точно обратното. Двата джойстика (side-sticks) са напълно независими, нямат механична връзка помежду си, и напълно възможно е единият пилот да подава една команда, а другият – коренно противоположна. Подобно е поведението и на лостовете за тяга. Те не се преместват и не следват командите, подавани от автоматичната система auto throttle.

Резултатите

В резултат на тези коренно различни философии са се получили и едни коренно различни самолети. И не, от нас няма да чуете, че едната от философиите е по-добра от другата, просто защото всяка една от философиите има и своите положителни, и своите отрицателни страни.

Така например, ако подадете на Airbus команда да изпълни фигурата “тоно” (пълно завъртане на самолета по надлъжната ос), той просто няма да изпълни тази ваша команда, защото тя би противоречала на заложените в компютъра максимални стойности за крена. Обратно – ако летите на Boeing, машината ще изпълни тази ваша команда, но това вероятно би било и доста рисковано, защото тези самолети просто не са предназначени за подобни фигури.

Всъщност, двете философии вече имаха възможност нееднократно да демонстрират както положителните, така и отрицателните си страни.

Нека припомним например случаят с Airbus A-330 от полет 447 на Air France, който на 1 юни 2009 изчезна над Тихия океан, заедно с намиращите се на борда 228 човека. Както показа по-късно разследването, след като самолетът е влязъл в аеродинамичен срив на голяма височина, до самото разбиване във водите на океана командирът на полета се е опитвал да подаде команда за сваляне на носа, “натискайки” напред своя джойстик, което е била коректната реакция при подобни ситуации. В същото време обаче вторият пилот, паникьосан от случващото се, продължавал да притегля своя джойстик към себе си. В резултат, системата на Airbus “усреднила” двете стойности от подадените команди в двата джойстика и … самолетът не изпълнил нито една от двете. В крайна сметка самолетът се разбива в океана, след като пропада в състояние на срив цели 11 000 метра.

Според много експерти, ако самолет на Boeing е бил поставен в същата ситуация, вероятно е нямало да се стигне до катастрофа …

От друга страна обаче, известният пилот “Съли” (Чесли Съленбъргър), станал легендарен с успешното приводняване на Airbus A-320 във водите на река Хъдзън, отдава големи заслуги за успешното приводняване именно на способностите на Airbus. Според Съленбъргър, точно автоматичните защити от срив на неговия Airbus са му позволили да докосне водната повърхност при възможно най-ниска скорост, което е допринесло и за щастливата развръзка от инцидента.

От друга страна, почти директната връзка, която имат пилотите на Boeing с управляващите плоскости (кормила, елерони, клапи) на пръв поглед намалява защитеността на машината от влизане в непрепоръчителни режими (както е при Airbus) и увеличава рисковете евентуални пилотски грешки да доведат до инциденти. Понякога обаче именно тези възможности са нужни, за да могат пилотите да излязат от непредвидена ситуация.

Добре известен е например случаят с един от първите демонстрационни полети на Airbus A-320. На 26 юни 1988 чисто нов А-320 е трябвало да направи демонстрация за полет с пределно ниска скорост и максимален ъгъл на атака (т.нар. Alpha Max) над пистата пред публиката на авиошоу. Тогава пилотите изпълняват предвиденото, но по време на самото прелитане над пистата установяват, че веднага след нея има високи дървета, които ще им е трудно да прелетят.

Тогава командирът подава пълна тяга на двигателите и опитва да издигне машината за да прелети над короните на дърветата. В този момент обаче сработва защитата на Airbus, която не му позволява да издигне носа при такъв максимален ъгъл на атака. В резултат на това, носът на самолета не само не се издига, но компютрите дори го свалят надолу и самолетът се врязва в дърветата. В инцидента загиват трима, а 50 са ранени.

Изграждане и поддръжка на уеб сайтове