Letene.com - Портал за летене и новини от авиацията Изграждане и поддръжка на уеб сайтове

От Банкя до морето

Венелин Стайков


Пътят на Венко

След като се понаучих да летя нормално (с парапланер без мотор) и летях 5 години на склон и в термики, прииска ми се да изпробвам как е да летиш с мотор и перка на гърба (като Карлсон). Още повече, че първото ми запознаване с парапланеризма през “далечната” 1996г. беше точно с мотопарапланериста Методи Арсов, който прелетя над строежа на който работих и аз моментално си захвърлих работата, запалих колата и отидох там където той кацна да се запозная с тоя уникален човек. В 2002 имах опити да подхвръкна с парамотора на Методи, но те завършваха трагикомично (с падания). Но за човек като мен, който обича и свободното летене и техниката, двигателите с вътрешно горене и бензина, решението беше твърдо. Купих си свой парамотор (като падам, да си падам с моя), и бързо се научих да излитам с него много добре. С апетита идва и яденето. Взех да летя все по-далеч и по-високо.

За високо – тази година стигнах до 4106 м, но мисля че 6000м са постижими.

За далеч – взех да си мечтая да премина на парамотор от София до морето (Бургас). Много сме го обмисляли с Методи. Взех да приготвям и оборудването като за такъв полет. Първото и най-важно нещо беше избора на подходящ парамотор.Чешкото моторче с което се научих и постигнах първи успехи е много леко, много приятно, с електростартер, но е оптимално за пилоти до около 80 кг, а аз съм по-скоро 95. Не е добра идея да го държа през цялото време на 80-90 % от мощността. Успях да купя най-хубавия и подходящ за мен и моите цели парамотор. Пагоджет с двигател Кьониг – уникално и неподобрено досега постижение на немските авиационни инженери от края на миналия век. Трицилиндрова звезда на по 120 градуса (като Мерцедес) 430 куб.см., 24 к.с. при 3660 об.мин., един карбуратор Валбро, липса на редуктор, магнетно запалване са параметри, които говорят на познавача, че този двигател е конструиран специално за парамотор!!! Мека и равномерна работа, висока надеждност и простота, огромен ресурс и високо съотношение конска сила на килограм са събрани само в този двигател.В 2003 г намалих свободното (безмоторно) летене до минимум в полза на моторното. Научих се стабилно да излитам с мощния мотор. Отработвах различни елементи на екипировката, добавях нови. Намирахме грешки и пропуски след всеки полет. Много важен момент беше намирането на подходящ допълнителен резервоар. Когато видях какво представлява резервоара на извънбордовите мотори за лодки YAMAHA, сигурно съм представлявал много странна гледка: голям едър мъж прегръща 25 литровия резервоар, смее се и си приказва сам! Сякаш беше точно измислен за моята цел. С автоматичен куплунг за бензинопровода, нивомер и ръчна помпа. Направих му в АВАСПОРТ (за което МНОГО им благодаря) калъф от CORDURA с носещи колани, за да мога да го окача на себе си.

По време на състезанието Монтана 2003 изпробвах тандема Паша2 (Макпара) на Скайномад като моторно крило. Подозренията ми , че тандемното крило с неговите по-къси колани, стабилно излизане на старта, тримери и DHV1 е най-подходящото за целта се потвърди. За достигане на нормалното му натоварване не се безпокоях. Сметките показваха, че стартовото ми тегло ще е към 185-190 кг.През септември направих няколко красиви продължителни полета около Банкя. Излитах със все по-голямо стартово тегло. Тандемът се държи като приказка! Интересно е че веднъж при изпускане на 16-литровия воден баласт, водните капки нараниха атакуващия ръб на витлото. До този момент не се бях замислил за водата (като толкова опасна за витлото).

За метеорологията: Ние (с Методи) си бяхме определили като подходящи сезони пролетта или есента. Има достатъчно светли часове (на мен ми трябват над 10-11), не е много студено или горещо. Пролетта я пропуснах поради недостатъчна подготвеност, но за есента започнахме да дебнем деня със слаб западен вятър, който да ми даде възможност да стигна морето. Разчетите ни показаха, че ако има такъв ден, мога не само да мина от София до Бургас, но и да се опитам да направя маршрута Банкя-Ахтопол – 402км. Идеалният вятър би бил запад-северозапад или северозапад. Помолих Митко Ралев и Ники Йотов да наблюдават времето с цел да ми прогнозират (доколкото е възможно) кога ще стане. Ники една седмица предварително ми каза че 4 ти октомври ще е най-подходящия ден и след това ще се разваля (времето)Реших че това ще е денят Д.

Рано сутринта (на 4ти), Методи и Зарко (приятел парапланерист от Банкя) дойдоха в къщи, натоварихме всичко и излязохме на нашето летище (на 300м от къщи). По пътя се присъединиха още идващи приятели Константин и Миглена Гайдарови с по една камера всеки. В 7 и 30 бяхме разпънали вече парапланера и подгрели мотора. В 7 и 37 направих първия опит за излитане, но крилото беше натежало от росата, недоизтеглих предни колани достатъчно и след като почуствах , че ме спира и не излиза над главата ми, прекратих опита. На втория опит малко паднах (трудно се тича 190 килограмов), но контузия нямаше и на третия опит излетях както трябва. Не бях набрал и 10м когато моторът категорично спря. Бърз ляв завой и кацане. Прегънал съм бензинопровод и съвсем нормално моторът спрял. При последващо излитане бързо проверявам всичко, махам на изпращачите и тръгвам по маршрута. Още на километър два от Банкя започна едно съвсем неочаквано подхвърляне нагоре надолу, турбуленции на разсъмване. Както и да е, давам газ и напредвам към Горна Баня. Успокоявам се окончателно, вадя камерата и фотоаппарата и почвам да снимам.

Да ама не…

Над Симеоново моторът отново губи обороти и … настава тишина … Аз съм кацал и преди на ливадите около долната станция на кабинковия лифт. Идилия, коне и крави пасат и някои ме гледат и ми се чудят. Още едно тежко (в буквалния и преносен смисъл) приземяване. Идва стартерния екип (моторът е с камшично запалване, няма електростартер) и се започва едно излитане………

Няма вятър и затова трябва да се тича здраво. Крилото ме изпреварва, моторът ми дава 70 кг тяга в гърба и ….падам на скорост напред. Така още два пъти. Вече съм много мокър, солен и озлобен. Методи ме пита продължаваме ли? Последен опит му отговарям и вътре в себе си си обещавам да дам всичко на което съм способен. Пак няма челен вятър, но подавам газ, затичвам се, крилото започва да се вдига, давам пълна газ, моторът реве, перката трещи, тичам, тичам усещам че скоростта нараства над тази с която мога да тичам, едва успявам да премествам краката си пак напред, където срещат удар със земята и…….излитам. Махам на хората чакащи на опашка за лифта (Какво толкова, не сте ли виждали хора да си летят?) и пак хващам курс към морето.

Всичко ми е наред, не допускам фалове и този проблем (прегънат бензинопровод) повече не се появи. Тръгвам над магистралата за Пловдив и за по-направо минавам северно от нея. Постепенно набирам височина (с 3000 оборота в минута), за да достигна най високата точка от моя полет (1600 м над морското равнище на 65км от старта). Над Тракия се снижавам на 1000-1200м и и се нося с добрата скорост от 50-ина км/ч по маршрута. Понякога като доближа магистралата, виждам Пежото, а и да не го виждам се чуваме с Методи по радиото. Тук нищо не мога да опиша, трябва да се види. Гледките под мене бавно се сменят, нижат се ниви, езера, села, пътища, жп линии и градове. Нямам много свободно време. Като огледам екипировката, уредите, пространството около мен, снимки с фотоапарата, коригиране на газта и курса, разговор по телефона или радиостанцията, почвам отначало. Летя основно с пуснати команди, кефя се на тримерите, които са голям разкош за такива дълги полети. След Пловдив тръгвам направо към Стара Загора, което означава да мина северно от Чирпан. Под мен се нижат десетки километри обработваеми земи. Независимо че е събота, много хора са в полето, трактори орат, кипи труд.

Ниско долу пушеците ми показват вятър във всички възможни посоки, но над 1000 м има стабилни 3-4м/с запад. Все още си летя спокойно. Над СтараЗагора за да не минавам над града, минавам малко южно от него и …. разглеждам под мен поделение с големички камуфлирани хеликоптери, които кротко си стоят на рульожките. За “съжаление” никой не си завъртя перката да дойде по-близо да го разгледам. Оттам право към Ямбол. Тук вече си подрусва и се опитвам да карам активно. Бързо през низходящите и бавно в термиките. Интересна подробност е че над летище Безмер (преди Ямбол) GPS-а ми блокира и трябваше да вадя и слагам батериите му, а във фотоапарата нямам снимки на мигове. Радар ли ме е облъчил, що ли? Над Ямбол са ми най-силните турбуленции които изпитвам, на за това съм подготвен. Има си хас Ямбол да не сервира пълен комплект неприятности на сливналия (първите ми 20 год от живота ми са в Сливен)! Друсавицата е над серия езерца на края на града. Чел съм че за парамотористите по-страшно от падане на земята е падане във вода. Отминавам ги с достойнство и слагам в GPS-а GOTO Бургас. На път ми е родното ми село Крушово, на 15 км южно от Карнобат. Снимам язовирите на които съм ловил риба с дядо като дете, фамилната ни къща, селото, улиците се виждат много добре, става ми малко тъжно…

Преди Бургас виждам някакъв Боинг на моята височина (слизам веднага на 100 м от терена) и Нефтохима. Там са пуснали много висок готин ветропоказател и ми се затвърждава мнението, че с югозападен вятър много на югоизток няма да стигна. Отказвам от Ахтопол и тръгвам за друго курортно място, изпълващо душата ми със сладки спомени. Слънчев бряг. Моторът вече ме поддържа на хоризонтален полет с 2200 об./мин (след София за това бяха необходими 2800), тихо мърка и на него и на мен ни е леко, леко….

Виждам че имам още 5-6 литра, а програма максимум е изпълнена. Летя над Слънчев бряг е снимам, отивам до Свети Влас и се въртя над него, изчаквайки да дойде Методи и да постави ветропоказателя. Кацам на плажа и …….

Връщането до Банкя ми се стори безкрайно!

Данни от полета

  • идея – възникнала преди около година
  • подготовка – всяка събота и неделя,когато времето позволява
  • човек – пилот – Венелин Стайков Стайков-Парапланерист любител, лети от 6 год, 39 годишен, управител на фирма, разведен с едно дете, 95кг, 186см висок.
  • крило – МакПара, тандем, модел Паша2, произведен в Чехия, предоставен от представителите на МакПара в България Николай Йотов и Орлин Димов
  • Мотор – Пагоджет М4, трицилиндрова звезда, двутактов, 430 куб.см, 24 к.с., макс. обороти 3660,
  • витло – Двулопатно, дървено, 112см диаметър, 2/3 покрито със стъклоплат, изработено на ръка (!!!) от Любен Лучев от Троян
  • сбруя (подвесна система) модифицирана за моторно летене “Тангра” на АВАСПОРТ, Монтана
  • запасен парашут – от АВАСПОРТ – Монтана
  • гориво – на старта – 43 литра в два резервоара (заден, основен 18 л и преден, допълнителен 25л) 99 октана автомобилен бензин. Смесен с масло Хускварна в съотношение 50:1.
  • уреди – Навигационни: GPS Garmin72, варио Flytec 4005 – комуникационни Радиостанция на 433,650 Мхц и GSM Nokia 3310 – моторни: оборотомер и нивомер на бензина
  • регистриращи – Ди-Ви камера JVC и фотоапарат Pentax Optio430rs, безразсъдно дадени ми от Тони Танов (телевизия ММ), за което му благодаря
  • храна и вода – 2 х 0,5 л вода “Банкя” и шоколад “Милка”
  • метеорология – наблюдавана от приятели метеоролози за избор на подходящия ден – Димитър Ралев и Ники Йотов
  • наземен осигуряващ екип – з.м.с. Методи Арсов – приятел, шофьор, морална поддръжка и комуникации и Миглена Гайдарова – видеооператор
  • дата на осъществяване – 4 октомври 2003г
  • първи старт (неуспешен) 07ч 37мин, има и 2ри, 3-ти успешен, 4ти-успешен, 5ти, 6ти, 7ми и 8ми (успешен)
  • финал – 17ч 44 мин на плажа на Св.Влас (до Слънчев Бряг) – остатък гориво 4л. (за още 1 час)
  • скорост – спрямо заобикалящия ме въздух – 35-40км/ч, спрямо земята – средна 47,8 км/ч
  • изминат път – 425 км
  • изминато разстояние – 379км
Изграждане и поддръжка на уеб сайтове